10 двигателей, которые перевернули мир (11 фото) - «Хорошее настроение»

В нашем обзоре — 10 известных движков, 10 ступеней к совершенству. Почти хоть какой из их воздействовал не совсем лишь на развитие техники, но и на социальную среду.




10-е место: родоначальник даунсайзинга.
Приличные свойства мотора при застенчивом рабочем объеме теснее не необыкновенно дивят. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», разумея, что эпоха движков великого литража равномерно уходит. А началось это, на мой взор, с дебюта посреди 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он обязан был удовлетворить собственников каров самых различных классов. Поэтому даже в самой обычный версии движок выдавал 148 сил, чего же вполне хватало, чтоб перевоплотить в малюсенькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» не принуждать пламенеть со позора собственника престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не разговаривал о возможностях агрегата. Это был маленький(в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек)шедевр собственного медли: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые дюралевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его поддержкою мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного кара. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так главен, с новеньким блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового мотора сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный движок в чисто гоночный агрегат, достигли и совсем умопомрачительных 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не смотрится абсурдным.



9-е место: верность ротору.
Исключительный вариант — когда авто компания крепко ассоциируется с одним типом мотора. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой движок Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила происшествия: не бросила, как иные, эту чрезвычайно трудную в доводке конструкцию, а продолжила улучшать «Ванкель» в тесном, зато многообещающем для стиля секторе форсированных спортивных машин. Хотя сначало планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут с течением времени на движок Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В возник на серийных машинках, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве наиболее 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь итог эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства в 1-ый разов примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему настолько длинную жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска горючего, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуток больше сто сил, перевоплотился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход горючего и великий угар масла — неминуемые трудности хоть какого РПД — были оправданной расплатой за застенчивый вес, маленький центр масс и способность крутить выше 10 тыщ оборотов в минутку. Маздовские куче RX-7 доминировали в южноамериканских кузовных чемпионатах в протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.



8-е место: «восьмерка» планеты Земля.
Любой, кто хоть немножко увлекается южноамериканским автомобилестроением, наверное слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в фактически постоянном виде можнож было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный движок самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения(не путать с подобными моторами 2-ой и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и на данный момент, правда, лишь на рынок запчастей. Общее число сделанных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с маленьким литражом мотора. Рабочий размер «восьмерки» никогда не спускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за маленькую вышину блока, обусловленную соотношением поперечника цилиндра и хода поршня: на первом образчике 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новейшую «восьмерку» следовало вписать под маленький капот родстера «Шевроле-Корвет», который ранее чуток не лишился спроса из-за слабенькой для него рядной «шестерки». Не появись этот сильный V8, подхлестнувший энтузиазм к первому массовому южноамериканскому спортивному автомобилю, «Корвет» навряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре успешного шевролетовского «малыша» назначили базисной «восьмеркой» для всего GM, желая движки V8 своей сборки были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и иногда монтировался даже на легкие самолеты. И желая в заключительные годы настоящей жизни мотора его давали лишь для пикапов и фургонов, все авто поклонники знали, что конкретно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».



7-е место: единый в собственном роде.
Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ!Марка попала бы в наш перечень теснее за необыкновенную приверженность рядной «шестерке» — когда-то таковая компоновка легковых движков была обширно распространена. Помимо баварцев, на легковых машинках(внедорожники и пикапы не в счет)ее используют на данный момент лишь «Вольво» и австралийский филиал «Форда»(другие сдались в выгоду наименее уравновешенного, зато еще наиболее малогабаритного V6). Но БМВ стоит домом: лишь эта компания смогла выжать из расположенных в ряд 6 цилиндров все превосходства — от великолепно плавной работы до возможности просто раскручиваться до самых больших оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образчика 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к теснее выпускавшейся «четверке», эти движки становились легче, сильнее, абсолютнее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были фактически под запретом — 1-ый V12 возник лишь в 1986 году, а V8 вообщем лишь в 1992-м. Создание этих движков легче оправдать маркетингом, ежели подлинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали конкретно в 6 расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образчика 2000 года, созданный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути мотора, водруженного на гражданский кар. Тяжелого на подъем сначала, но цветущего при мельчайшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего размера сняли 343 силы(с литра — 107)— для атмосферного мотора даже на данный момент прекрасный итог.

Его было бы тяжело достичь без внедрения всех новейших на тот момент технологий — личных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, при этом как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые перегрузки, его даже перевели на металлический блок цилиндров, что для БМВ уникальность.

К раскаянию, последующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в выгоду V8. Это тоже чрезвычайно хороший мотор — но удовлетворенность от укрощения разъяренного зверька ушла совместно с бывшей «шестеркой». Подобные ей движки в теперешних критериях числятся, вроде бы поточнее сказать, неполиткорректными.



6-е место: легенда гонок.
Последние эталоны истинного V8 «Хеми» собрали в 1971 году(современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще наиболее четверти века этот движок служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, показавшийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был образцовым образчиком спортивного V8(рабочий размер 7 л, либо 426 куб. дюймов по южноамериканской системе, обычная мощность 425 сил)с наименьшим применением трудных технологий: нижневальный, с 2-мя клапанами на цилиндр.

Важнейшим различием от конкурентов стала полусферическая(отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический»)камера сгорания, позволившая улучшить процесс — получить великую мощность при наименьшей ступени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его награда в том, что на базе знаменитой технологии он создал неодолимый мотор, отличавшийся кроме черт еще и мистической прочностью, способный выдержать самые страшные способы форсировки. Недаром «Хеми» весил приметно больше, чем хоть какой иной V8 начала 1960-х, — фактически четыресто кг. Но это событие абсолютно не мешало карам с 426-м «Хеми» уверенно громить конкурентов в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не разов пробовали ограничить — переписывая верховодила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал фаворитные позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому медли он стал не совсем лишь спортивной, но и уличной легендой: серийные машинки, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в ничтожных количествах — их сделали не наиболее 11 тыщ, при этом и эту малость распределили посреди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне авто с необычным «Хеми», невзирая на примитивную конструкцию, стоят неистовые средства — легенда вульгарна на новейший круг.



5-е место: труднее не посещает.
Самый необыкновенный и принципиальный чертеж мотора неповторимой компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот движок, кроме превосходной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства малогабаритных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что дозволяло применять на два ряда одну головку. Мотор VR6 возник на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив необычную схему, дозволявшую без роста подкапотного места просто втиснуть «шестерку»(как вдоль, так и поперек)взамен обычных 4 цилиндров.

Позже успешная находка получила развитие в наиболее больших масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к творению W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из 2-ух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в данной компании стоит домом. Перед его творцами стояла задачка фактически неразрешимая — выдать рекордную мощность при малой массе. Поэтому мотор даже при идентичной схеме вышел другого уровня — изготовленный на грани инженерного безумства. Конструкторы чрезвычайно уплотняли место вокруг мотора. Блоки 2-ух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив меж ими сходу четыре турбонагнетателя.

Серьезная неувязка появилась с остыванием — решая ее, лишь для одних интеркулеров предусмотрели 15 л остужающей воды. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в обычные схемы — на остывание его мотора в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли трудности с диагностикой, ведь найти сбои в одном из 16 цилиндров на слух фактически невероятно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать делему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А сейчас самое занимательное. При всей трудности и грандиозности плана(одних лишь клапанов — вдумайтесь!— 64 штуки)творцам удалось удержать массу W16 в пределах четыресто кг. Финансовый фактор при творении этого мотора не имел фактически никакого значения, потому титановые шатуны либо вполне дюралевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.



4-е место: основатель южноамериканской мечты.
Теперь о воплощении одной из заключительных примечательных идей Генри Форда, перевернувшей авто мир. До него никто не подразумевал, что массовый кар можнож просто комплектовать престижной и сильной «восьмеркой», которая числилась принадлежностью лишь драгоценных, великолепных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на следующие полста лет представление о карах из-за океана. Они и до того приметно превосходили по размерам европейские модели сходственной стоимости, а появление массового V8 конечно развело процесс развития автопромышленности на различных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Но как Генри Форду удалось понизить себестоимость довольно-таки трудного и массивного агрегата до уровня ширпотреба?О, здесь была масса ухищрений. К образцу, два блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единичную деталь. У «восьмерок» ветхой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, заместо того чтоб ковать, отливали с следующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал размещался в блоке, клапаны и выпускная система располагались снутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию мотора, но приводило к перегреву при мельчайших дилеммах с остыванием. Даже в исходном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала солидные 65 сил, что живо сделало «Форд- V8» фаворитом гангстеров и милиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах меж кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с признательностью за настолько прыткий кар.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках юных жителей нашей планеты, создававших на их базе необычайные тачки по кличке «хот-род». Простая, сильная и просто поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама компания выслала мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые движки в южноамериканских машинках стали теснее повсеместным явлением.



3-е место: изменивший сознание.
В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была сотворена группа по разработке многообещающих машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу меж традиционными машинками с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — 1-ый массовый кар с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любознательный опыт, игрушка, продаваемая заранее в убыток, которая навряд ли выйдет за границы почитающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила наиболее суровые планы.
Коренное отличие «Приуса» от иных гибридных машин, теснее существовавших в то время(следует речь о обилье экспериментальных и чуток ранее вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), содержалось в новеньком подходе к построению сходственной модели. «Приус» творили как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели либо внедрения обыкновенной механической коробки(как было изготовлено на «Инсайте»).

«Тойота» ввела гибридную коробку как неотъемлемую часть машинки. Даже 1,5-литровый бензо движок умышленно модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной длительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необыкновенно высшую ступень сжатия(13–13,5)и доп плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная слабость ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который постоянно располагает поддержкой электродвигателя, это не неувязка. Такой полный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на модификации. Он стоял сначала процесса, который теснее не приостановить.



2-е место: любимец всех континентов.

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»?Он так же легендарен, как и «Жук» — кар, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область внедрения данного мотора далековато не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, 4-х цилиндровый оппозитник воздушного остывания оказался настолько действенным, что его популярность намного затмила признание даже самого распространенного в мире кара.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше 1-ые эталоны мотора в 1933 году возникли на макетах «Жука», он перепробовал 10-ки профессий. Достаточная мощность(довоенные эталоны выдавали минимум 24 силы, а самые сильные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное во всяком климате воздушное остывание и маленькая масса(цилиндры дюралевые, картер — из магниевого сплава)дозволили фольксвагеновскому мотору отыскать массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, подмешивал собственный выброс к аромату марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо наиболее чем на 40 типах самолетов. И это далековато не полный перечень его талантов. Еще главнее, что конкретно из этого мотора подросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства(моторы семейства конечно прекратили издавать лишь в 2006 году)принципиальная схема мотора не изменялась. Рос рабочий размер, на неких версиях применили впрыск горючего, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась таковой же, как на первых образчиках 1930-х годов. Он веселит сердца автомобилистов, да не совсем лишь их, наиболее 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?



1-е место: 1-ый массовый.
С «Форда-Т» и его мотора начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, конкретно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большая часть обитателей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не совсем лишь одноименный кар, которых с 1908 по 1927 год было выстроено наиболее 15 миллионов.
Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевеньком и простом в обращении моторе. Что дотрагивается каров, то в некий период до 90% машин, разъезжавших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый движок необыкновенно великого по нынешним меркам рабочего размера 2,9 л — при застенчивой мощности 20 сил. Но мощность здесь была не принципиальна. Гораздо главнее вращающий момент и всеядность — кроме бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.
Двигатель дивно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой, 4-х цилиндровый мотор разделял с коробкой смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка исполнялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства выслали в отставку — Генри Форд решил, что дешевенькому кару довольно обычного термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.

С иной стороны, фордовский мотор необычен для собственного медли тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров в 1-ый разов в мировой практике была изготовлена отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один кар в мире не издавали в таковых масштабах, как «Форд», потому его конструкция вначале рассчитана на чрезвычайно прыткую и простую сборку.

Двигатель «тэшки» навечно пережил сам кар. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он остается в истории как 1-ый массовый ДВС населения земли.